Public bikes is een nieuw concept - of beter misschien: is in technische zin een nieuw beleidsinstrument. In deze rubriek wegen we af of public bikes introduceren in Antwerpen een goede keuze zou zijn. Een delegatie van het Parkeerbedrijf bezocht hiervoor enkele steden waar public bikes al ingeburgerd zijn, nl. Berlijn, Barcelona en Parijs. Aan deze bezoeken werd een uitgebreid onderzoek over public bikes gekoppeld.

Een ‘nieuw fietssysteem' als de public bike heeft in een stad waar fietsverkeer een regulier fenomeen is logischerwijs een relevante omgeving: vormen van fietsgebruik die ‘dicht in de buurt komen' van public bikes. De eigen, private fiets in de eerste plaats. Verder zeker ook de ‘tweede fiets', die tal van Antwerpse fietsers hebben voor de ritten van en naar treinstations. Omdat die fietsen in belangrijke mate ‘vervangen' zullen kunnen worden door public bikes, is het een essentieel onderwerp in deze studie.

In het Antwerpse fietslandschap mag Fietspunt Fietshaven niet over het hoofd gezien worden. Zij groeperen fietsherstellers, toezichthouders in stalling, maar zijn vooral verhuurders van studentenfietsen. Met die activiteit komen ze in het vaarwater van public bikes. Studenten aan Hogescholen en UA kunnen voor 60 EUR per jaar een fiets huren, incl. twee sloten en onderhoud. Public bike-systemen met een goedkoop jaarabonnement (zie Barcelona: 24 EUR) zijn misschien aantrekkelijk(er) voor deze doelgroep, maar erg waarschijnlijk is dat niet. Er is immers en groot nadeel: het altijd begrensde en in Antwerpen zeker ook feitelijk beperkte toepassingsgebied van de public bike.  Voor tal van ritjes zal je de public bike niet kunnen gebruiken. Dan doe je niet snel die eigen fiets of studentenfiets weg. Fietshaven als organisatie van sociale economie is zeker een relevante partij als het om de operationele werking van een public bikes-systeem gaat.

Systemen vergeleken
Opvallend is dat er inmiddels een zeer beperkt aantal echt grote en interessante spelers is. De systemen van OYBike, NextBike en Bicincitta zijn als referentie op dit moment niet interessant voor Antwerpen: te klein, te weinig zichtbaar, te weinig vooruitstrevend in techniek. Wat dan overblijft, is een enkele zelfexploiterende gemeente zoals Aarhus en Montpellier, met langduriger verhuur à la Fietshaven.
Verder zijn er:

• 2 grote (reclame-)concurrenten ClearChannel en JCDecaux, met sterk vergelijkbare systemen;
• Deutsche Bahn (DB Rent) met het Call-a-Bike systeem dat ook grotendeels gebruikt wordt door Transdev (Frans OV-bedrijf) onder de naam Reflex (Chalon sur Saone).

Call-a-Bike lijkt op het eerste gezicht een aantrekkelijk systeem, omdat de fietser niet aan stations gebonden is. Wat op de heenweg een voordeel is (de fiets achterlaten waar je afstapt), is op de terugweg een nadeel (want diezelfde fiets is er niet meer, en waar vind je een andere?). Daarbij: geheel vrij is Call-a-Bike nooit geweest. Er is de verplichting om de public bike op specifieke locaties achter te laten, namelijk op kruispunten.
Een ander nadeel van Call-a-Bike is de ingewikkelde bediening. Call-a-Bike is dan ook veel minder een zichtbaar succes in gebruik.

• De aantallen fietsen zijn tamelijk gering (Berlijn 1500, München 2000, andere steden minder);
• de zichtbaarheid is  beperkt;
• het gebruik per fiets is laag (gemiddeld 1,5 per dag tegen 6 of meer bij ClearChannel en JCDecaux);
• het gebruik is extensief - 87% van de abonnees gebruikt Call-a-Bike minder dan eens per week.
  Toch is het aantal klanten in alle steden samen, zeer aanzienlijk (80.000) en groeit het jaarlijks.

We kunnen besluiten dan systemen met stations/lockers alleen maar voordelen hebben ten opzichte van een systeem met fietsen die ‘vrij' neergezet kunnen worden.