Op het eerste gezicht is fietsverhuur, in een klassieke vorm of in de geautomatiseerde vorm, een heel ander thema dan fietsparkeren. Bij nadere beschouwing blijkt echter dat fietsparkeren en public bikes sterke overeenkomsten kennen.
De beleidsthema's public bikes en fietsparkeervoorzieningen hebben verbanden die in bepaalde opzichten op ‘concurrentie' lijken. In de zin dat fietsparkeervoorzieningen en public bikes twee manieren kunnen zijn om hetzelfde te bereiken: niet-fietsbezitters dan wel niet-fietsers bereiken en ‘op de fiets' krijgen. Maar dan wel op een andere manier. Dat leren ook de public bikes-ervaringen in Barcelona, Lyon en Parijs. Aan de ene kant zijn er de inwoners die nog weinig of nooit gefietst hebben, voor wie fietsgebruik echt een andere wereld is. Die mensen worden niet richting de fiets getrokken met betere fietsparkeervoorzieningen. Het is meer iets voor mensen die misschien ooit een fiets hadden, maar na diefstal er verder vanaf zagen, of vroeger wel een fiets hadden maar nu niet meer. Kortom mensen ‘dichter bij de fiets'. Op deze manier kunnen beide thema's gezien worden als primair gericht op specifieke segmenten binnen de groep niet-fietsers/niet-fietsbezitters. 

Fietsers worden geconfronteerd met het nieuwe aanbod aan public bikes. Dat speelt niet in Barcelona, Lyon en Parijs, met minder dan 1% fietsgebruik; het speelt wel in Antwerpen. Die bestaande fietsers zullen er hun voordeel mee doen. Want ook al heb je een eigen fiets, dan nog zullen er af en toe ritjes zijn waarvoor je graag die public bike gebruikt. Misschien wel elke rit van of naar het station, of naar die ene bestemming waar je je eigen fiets niet goed kwijt kunt, of die ene dag als je eigen fiets in reparatie is, ... Dit soort van positief meeliften kunnen we alleen maar toejuichen.
Het is niet ondenkbaar dat bij een goed en omvangrijk fietsparkeerbeleid en een handig werkend systeem van public bikes meer mensen gaan fietsen. Welke andere vervoerswijzen in dat geval minder gebruikers trekken dan wanneer deze beleidsmaatregelen niet getroffen zouden worden? Extra fietsers leiden alvast niet tot minder autogebruik. De substitutie-effecten verschillen:

• bij fietsparkeerbeleid is een zichtbaar effect mogelijk, als de voorzieningen leiden tot een lager risico en daardoor tot een hoger fietsbezit. Het extra fietsgebruik zal in gelijke mate reguliere fietsafstanden betreffen, dus vooral verplaatsingen tussen 1 en 10 km. Daarom zal het ten koste gaan van zowel lopen, openbaar vervoer als de auto.
• bij public bikes speelt het onvermijdelijk begrensde toepassingsgebied een belangrijke rol in de substitutie. Het zal om verplaatsingen en ritten van grofweg 1 tot 3 km gaan, in en nabij het stadscentrum.
• Lyon: 7% auto; 51% OV; 37% wandelen
• Barcelona: 3% auto; 71% OV; 26% wandelen

Logischerwijs zal in Antwerpen het gebruik van public bikes meer ten koste gaan van wandelen dan van openbaar vervoer, in vergelijking met Lyon en Barcelona; het gebruik is hier immers beduidend lager. Beide maatregelen maken kans op een meer omvangrijke vervanging van autogebruik als de betere/veiligere fietsbeschikbaarheid de combinatie van fiets en openbaar vervoer voor langere afstanden aantrekkelijker maakt. 

 Reismotief & tijdsduur

 Mensen willen in principe alle kwaliteiten tegelijk hebben, ook als ze hun fiets ergens plaatsen: ruimte direct bij de bestemming, maar ook goed beveiligd tegen diefstal en vandalisme. Tussen die wensen zit echter een spanning: beveiliging vraagt al snel enige concentratie van fietsen en dus gemiddeld enige loopafstanden en tijdverlies. Daarom is het van belang om in fietsparkeerbeleid een kernonderscheid te maken naar parkeerduur:

• kortparkeerders laten in het algemeen hun wens tot snelheid/nabijheid prevaleren boven hun wens tot veiligheid
• langparkeerders hebben enige loopafstand en tijdverlies over voor een goede beveiliging tegen diefstal en vandalisme.

Fiets bij de eigen woning

De probleemanalyse is helder: veel woningen hebben geen goede mogelijkheid om de fiets ergens te stallen. De fiets moet op straat staan, in weer en wind en met een grotere kans op beschadiging, vandalisme en diefstal.  Met als effect:

• ofwel gebruikt men oudere en slechtere fietsen (minder comfort, minder veiligheid) die het fietsgebruik afremmen
• ofwel heeft men geen fiets, wat het fietsgebruik uiteraard beperkt.

De oplossing ligt voor de hand: zorgen dat er alsnog passende stallingsmogelijkheden komen, met voldoende bescherming. Dat kan in verschillende vormen:

• met buren pandjes/ruimten of garageboxen delen(buurtstallingen)
• plaatsen voor fietsen in autoparkings in de buurt
• speciale geplaatste fietsboxen/fietstrommels, waar circa 5 fietsen in kunnen staan.
  
  

De stad Antwerpen kent beduidend meer oudere woonwijken met rijhuizen/appartementen zonder geschikte berging voor fietsen dan de grootste Nederlandse steden. De markt voor fietsparkeeroplossingen nabij de woning zal in Antwerpen daarom minstens zo groot kunnen zijn als in die Nederlandse steden, ook al is het fietsgebruik lager. Uit de Nederlandse stad met de meeste van dergelijke oude woonwijken, Amsterdam, zijn belangrijke cijfers bekend. Ongeveer 40 % van de respondenten die in die gordel van oudere wijken om het centrum wonen, geeft aan geen berging te hebben. Per wijk verschilt het van 35% tot 50%. Er is weinig reden om te denken dat de percentages in oudere Antwerpse wijken veel lager liggen. De gegevens over fietsbezit per district en wijk van Antwerpen ondersteunen dit: hoe dichter bij het centrum hoe lager het fietsbezit.

Buurtstallingen en fietstrommels in Nederland

In Amsterdam en in andere oudere Nederlandse steden blijkt een actief beleid rond buurtstallingen en fietstrommels in een behoefte te voorzien. Per stad gaat het soms om tientallen buurtstallingen en zelfs honderden fietstrommels

• tarieven tussen € 35 en € 90 per jaar per fietsplaats
• overal gebruik van internet voor aanmelding en overal een beleid dat uitgaat van de stelregel actief op aanvraag. Er wordt pas actie ondernomen als een concrete vraag van voldoende omvang zich manifesteert in een bepaalde wijk. Het beleid werkt goed, als het zich niet richt op het realiseren van een concreet aanbod, maar meer een ‘aanbod in de aanbieding' heeft.

In de Nederlandse ervaringen is een rode draad te zien die goed aansluit bij de in het Antwerpse parkeerbeleidsplan gelanceerde idee van een makelaarsfunctie. Een parkeermakelaar dient enerzijds de vraag te verwerken en anderzijds een platform te bieden voor suggesties over mogelijk aanbod. Bv.: aanbieders zich laten melden, inwoners laten wijzen op mogelijke panden, ambtenaren suggesties laten doen, ... Het is natuurlijk zaak om snel en effectief actie te ondernemen, daar waar enige match tussen vraag en aanbod gespot wordt.

Ruimte

Duidelijk is dat de fietsen en hun stations of hun gereserveerde plaatsen veel ruimte innemen. En dat het centrum van Antwerpen niet de weidse openbare ruimte van Parijs en Barcelona kent. Of het past en hoe het past, is dus zeker een vraag. Het totale aantal fietsen dat nodig is, zal wellicht boven de 1000 liggen. Het aantal benodigde lockers ligt in de orde van 3000 tot 8000. In ruimtebeslag is dat zo'n 5.000 tot 15.000 m² binnen de Singel.